縮小の手段については大型機材から小型機材への変更などがかなり行われるようなので、減便のみで提供座席数を減らすわけではなさそうです。
恐らく計画通りに運行されれれば、便数が減ってＡＮＡ・ＪＡＬ株主優待券を使用される方を含む利用者の方が予定が組みにくくなるというようなことは、それほどないような感じがします。
ただ当サイトのようなＡＮＡ・ＪＡＬ株主優待券販売を利用される方にとって１つ気になるのは、機材の小型化などで株主優待座席の提供数が更に限られることで予約が取りづらくなる可能性があることです。
当面はＡＮＡ・ＪＡＬ共にコロナ前程の旅客数や輸送量はどちらも多いとは予測していないようなので、予測通りであればやはりＪＡＬ・ＡＮＡ株主優待券の利用も当面は現状プラスα位ではないでしょうか。
一方で少し明るい材料はコロナ後の需要拡大を視野にいれた増便や新路線・路線再開の計画があることです。
ＡＮＡ・ＪＡＬとしては母体が大きいのでピーチのように路線拡大が目立ってはいませんが、収束後には攻めの姿勢を着々と準備しているようです。
ＡＮＡが羽田空港―那覇空港、羽田空港―宮古空港などの路線を増便と１８年ぶりに羽田空港―旭川空港を線を設けるようです。
ＪＡＬは関西空港―新千歳空港や中部国際空港―新千歳空港などの路線を減便する一方で、中部空港―宮古空港の新設や、関西空港―宮古空港、中部空港―石垣空港の路線を再開させるようです。
どちらも路線を見ていると観光需要が収束後には着実に復活してくると考えているようです。
恐らく海外へはまだまだ行けない方の多くが国内旅行に振り変えると考えているのではないでしょうか？
ちなみに正確なデータを取っているわけではありませんがＡＮＡやＪＡＬの株主優待券の購入者は、通常の観光旅行より圧倒的にビジネスや急な用事の帰省等が多いようです。
その為、収束後の観光向けの路線拡大がＡＮＡ・ＪＡＬ株主優待券の販売価格などにダイレクトに影響してくることはあまりないと考えています。
それとジェットスターやピーチの路線数の増減がANA・JALにどう影響するかについてですが、これも結論からいうとまったく影響がないと考ええいます。
そもそもANA・JALとはまったく顧客層が別といっても過言ではありません。
以前LCCが国内に就航し始めたころは、この価格設定だといずれANAやJALはすべての顧客を取られてしまうという意見を言う人もいました。
またたまたま乗ったANAやJALに空席が目立っていると、それをLCCに結び付けてANA・JALは終わったといわれる方もいました。
海外の先行例からLCCは新たな顧客層を開拓しているだけで、今までの顧客にはそれほど大した影響はないはずであることは分かっていましたが、そういった意見より脅威論の方が優勢な時期がありましたが、実際は全く影響がなくANA・JALも２０１９年までは実績を着実に延ばしてきていたのは紛れもない事実です。
今回もそれと同様でジェットスターが路線を縮小しても、あるいはピーチが新路線を増やしても全くANA・JALには関係がありません。
それよりも今の状況がどれだけ早く収束するかの方がずっと大きな問題です。
そういった意味ではＡＮＡ・ＪＡＬやそれ以外のニュースも少しづつ今後の材料が出てきたのは、一般的にはいい傾向のような気がします。
それがまわりまわってＡＮＡ・ＪＡＬ株主優待券の販売についても明るいニュースが続いてくればいいのですが・・・
これから少しづつ事態が好転していき、人の移動が活発になることを期待したいと思います。
